Czy to prawda, że nigdy nie był Pan na Rysach?

Tak, nigdy tam nie byłem. Podobnie jak nigdy nie wszedłem na Giewont, setki razy lądowałem w pobliżu, ale na samym wierzchołku nie byłem. Po trosze przez przekorę, bo wszyscy tam chodzą, a po trosze dlatego, że ja w ogóle nie jestem szczególnie zapalonym turystą. Nigdy nie byłem w Zakopanem na wakacjach, a moim najwybitniejszym osiągnięciem wspinaczkowym jest zdobycie Kasprowego Wierchu, bez pomocy kolejki... (śmiech). Wszedłem też na Wołowiec, zaliczyłem Grzesia. Na piechotę lepiej czuję się w Tatrach Zachodnich, bo Tatry Wysokie są dla mnie stanowczo za wysokie i zbyt strome. Podziwiam tych wszystkich ludzi na graniach, perciach i skałach, aż kręci mi się w głowie gdy na nich patrzę.

Ale chyba nie ma Pan lęku przestrzeni?

Mam. Tak, jak każdy lotnik. Za nic w świecie nie podejdę do krawędzi dachu dziesięciopiętrowego wieżowca.

A gdy na tej samej wysokości wisi Pan śmigłowcem?

To zupełnie mi to nie przeszkadza. Siedzę sobie wygodnie w bezpiecznej kabinie i jest tak przyjemnie, że sielanka byłaby absolutna, gdyby nie świadomość, iż lecę do wypadku.

Jak został Pan pilotem TOPR?

Od dziecka interesowałem się lotnictwem, już w przedszkolu strugałem drewniane samoloty. W rodzinie nie było żadnych tradycji lotniczych, więc sam nie wiem skąd ta pasja. Miałem szesnaście lat, gdy - w roku 1962 - zapisałem się do Sekcji Spadochronowej Aeroklubu Krakowskiego. Chciałem latać na szybowcach, ale zgłosiłem się za późno, nie było już miejsc, więc zacząłem od skoków na spadochronach, przez rok wykonałem ich trzydzieści. Potem udało mi się przenieść do Sekcji Szybowcowej, zacząłem latać. Po kilku latach poszedłem do wojska, zostałem skoczkiem spadochronowym w plutonie wyczynowym Szóstej Pomorskiej Dywizji Powietrzno - Desantowej, skakałem zawodniczo...

Zawodniczo?

Uczestniczyłem w Mistrzostwach Wojska Polskiego, Mistrzostwach Polski, brałem udział w kilku zawodach zagraniczych, całkiem nieźle sobie radziłem, byłem nawet w kadrze spadochronowej, ale wciąż najbardziej interesowałem się lataniem. Po wyjściu z wojska - w roku 1973 - rozpocząłem więc szkolenie samolotowe i pięć lat później otrzymałem licencję pilota zawodowego. Od razu wybrałem lotnictwo sanitarne.

A dlaczego akurat to?

Bo niesienie pomocy podobało mi się znacznie bardziej od opryskiwania pól z powietrza, czy cywilnych lotów pasażerskich. Ćwierć wieku pracowałem w lotnictwie sanitarnym, aż do pamiętnego wypadku koło Murzasichla. Przeżyłem, więc Lotnicze Pogotowie Ratunkowe postanowiło mnie zwolnić...

Z uprawnieniami pilota samolotowego latał Pan śmigłowcem?

Ależ skąd! W roku 1980 dostałem licencję śmigłowcową i latałem w Lotnictwie Sanitarnym równolegle - na samolotach albo śmigłowcach, w zależności od potrzeby. Przewoziłem chorych, wykonywałem loty ratownicze i międzyszpitalne, transportowałem krew, lekarstwa, transplantaty, natomiast od roku 1982 zacząłem latać w górach.

A skąd się Pan wziął w górach? Przecież nigdy nie były Panu szczególnie bliskie.

Zgadza się, ale Zespół Lotnictwa Sanitarnego w Krakowie, gdzie pracowałem, miał na swoim terenie Tatry. Moi starsi koledzy latali tam już w latach siedemdziesiątych, a ja stopniowo zacząłem przejmować od nich kolejne dyżury. Początki były dla mnie niezwykle trudne, bo w Tatrach latało się wtedy na śmigłowcach MI-2, które miały stanowczo zbyt mało mocy, jak na tak bardzo specyficzny teren, z jego zaskakującymi zawietrznymi i nawietrznymi. Pamiętam jeden z moich pierwszych lotów, gdy jeszcze nie znałem tych zagrożeń. Wpuściłem się wtedy w niezły „kanał”, zabrakło mi mocy, miałem wrażenie, że śmigłowiec za chwilę spadnie, bo gdy moc jest w pełni wykorzystana, to maszyna zaczyna się obracać, a pilot ma na to niewielki wpływ

Gdzie to się wydarzyło?

W rejonie Koziej Dolinki, gdzie często przy wietrze zachodnim występują takie niebezpieczne cyrkulacje. Podobną przygodę miałem też w Wąwozie Kraków, śmigłowiec niemal stracił sterowność, ale tam było o tyle groźniej, że na pokładzie leciało ze mną kilku ratowników. Po wszystkim zapytałem ich jak było, okazało się, że nic nie zauważyli.

Nikt Pana nie uprzedził o specyfice lotów w Tatry? Nikt nie przygotował?

Przeszedłem doskonałe szkolenie dwusterowe u Tadeusza Augustyniaka, ale nie wszystkiego można nauczyć się na kursie, czasem trzeba coś poczuć na własnej skórze. Wtedy w Tatrach, na MI-2 w ogóle latało się na granicy bezpieczeństwa. W ciepłe dni, gdy moc silników była najmniejsza, zdarzało się, że zabierałem na pokład jednego ratownika i tankowałem minimalną ilość paliwa, aby maksymalnie ograniczyć wagę maszyny. A gdy trzeba było przetransportować większą ekipę, to dla każdego musiałem wykonać osobny lot. Teraz, do „Sokoła” mogę zabrać tylu ludzi ilu potrzeba i polecieć raz.

Czy miał Pan też szkolenie topograficzne?

Nie, ponieważ szczegółowa znajomość topografii nigdy nie była mi potrzebna. Dawniej, na MI-2 starałem się wylądować możliwie najbliżej miejsca wypadku, ale w Tatrach takich punktów, gdzie śmigłowiec może usiąść, jest stosunkowo niewiele, więc ratownicy musieli dojść do poszkodowanego nawet ponad kilometr. Teraz lecę „Sokołem” we wskazany rejon, tam rozglądam się za wzywającymi pomocy, desantuję ratowników dokładnie w miejscu wypadku i razem z pacjentem zabieram ich stamtąd. Cała akcja nie trwa dłużej niż pół godziny.

Ile osób leci do wypadku?

Trzech ratowników: pokładowy, medyczny i lekarz oraz dwóch pilotów. Podczas akcji pierwszym po Bogu w śmigłowcu jest ratownik pokładowy, on wybiera miejsce desantu, operuje windą i liną desantową, wypuszcza i przyjmuje ludzi, podaje komendy pilotom.

Ale w roku 2003, lecąc nad Murzasichlem, był Pan na pokładzie sam...

Po pierwsze wtedy, w Lotniczym Pogotowiu Ratunkowym obowiązywały inne przepisy, teraz firma Heliseco, która jest użytkownikiem śmigłowca TOPR nie dopuszcza lotów operacyjnych w załodze jednoosobowej. A po drugie, nie leciałem wtedy do wypadku, lecz wracałem uszkodzoną maszyną na lądowisko.

Jak z Pana perspektywy wyglądał ten wypadek?

W trakcie bardzo niskiego desantu, nad taflą zamarzniętego Czarnego Stawu przestał nagle pracować jeden z dwóch silników śmigłowca. Wysadziłem wszystkich, łącznie z ratownikiem pokładowym, aby zmniejszyć wagę maszyny i postanowiłem, że polecę do Zakopanego na jednym silniku, co oczywiście jest trudne, ale wykonalne. Po siedmiu minutach zatrzymał się drugi silnik... Postanowiłem, że nie dam się zabić. Pode mną były drzewa, nie mogłem wylądować, ale kilkaset metrów dalej wypatrzyłem polankę, pomyślałem, że spróbuję tam dolecieć. Zatrzymały mnie ostatnie drzewa, chciałem nad nimi przeskoczyć, ale jak to zrobić na niepracujących silnikach? Wirnik się jeszcze kręcił, więc dawał mi resztki siły nośnej, lecz każde jej zwiększenie powodowało wyhamowanie obrotów śmigieł, co musiało skończyć się upadkiem. W ostatniej chwili przeszedłem nad koronami drzew i - pozbawiony już zupełnie siły nośnej oraz prędkości postępowej - spadłem prawie jak kamień na środek polany.

Nic się Panu nie stało?

Nic, ale lądowanie było bardzo twarde, złamała się belka ogonowa, uszkodziła jedna łopata. Wpadłem w głęboki śnieg, który na chwilę całkowicie zasypał z wierzchu kabinę, zrobiło się zupełnie ciemno, przez moment nie rozumiałem co się dzieje. Gdy śnieg opadł zadzwoniłem na dyżurkę TOPR, powiedziałem, że się rozbiłem.

Kto pierwszy zjawił się przy wypadku?

To był właściciel najbliższego domu, pan Łukaszczyk, imienia nie pamiętam. Jeszcze siedziałem w kabinie gdy przybiegł, podobno wołał do mnie, żebym wysiadał, bo śmigłowiec zaraz się zapali, nie wiem - nic nie słyszałem. Wyłączyłem po kolei co trzeba, a może nie po kolei - byłem jednak w lekkim szoku - odpiąłem pasy i wyszedłem. Pan Łukaszczyk zaprosił mnie na śniadanie, poczęstował gorącą herbatą, przyjechali ratownicy, policja, straż pożarna, karetka, zabrali mnie do szpitala. Co tam się działo później - nie wiem, od tego dnia nigdy nie byłem na miejscu wypadku.

Ale przelatywał Pan tamtędy?

O tak, wielokrotnie. I za każdym razem myślałem, że Pan Bóg jednak trzymał mnie wtedy za wirnik, bo w tym rejonie, ta polanka jest jedynym miejscem, gdzie można wylądować. Nie wiem czy rozmawialibyśmy teraz, gdybym rozbił się na drzewach...

O co Pana oskarżono?

Prokuratura w Zakopanem wystąpiła przeciwko mnie z pozwem o spowodowanie zagrożenia katastrofą w ruchu lotniczym. Groziło mi do trzech lat więzienia. Zostałem uniewinniony, Prokuratura z Zakopanem odwołała się od tego wyroku, lecz sąd wyższej instancji podtrzymał decyzję o uniewinnieniu.

Co było przyczyną wypadku?

Po pierwsze „rozsypała” się pompa paliwowa w jednym z silników. Obydwa były testowane po wypadku i ten, który podczas lotu zatrzymał się jako pierwszy, na testach ruszył dopiero po wymianie pompy.

A czemu stanął drugi silnik?

Biegły stwierdził, że najprawdopodobniej w czasie niskiego desantu pęd powietrza poderwał bryłę lodu, która najpierw zaklinowała się we wlocie do silnika, a potem, już podczas lotu wpadła do środka i spowodowała wypadek. Lotnicze Pogotowie Ratunkowe próbowało mnie zwolnić, ale nie czułem się winny, więc po dwóch rozprawach w Sądzie Pracy, rozstaliśmy się za porozumieniem stron.

I co dalej?

Ani na moment nie przestałem latać, przez pewien czas fruwałem na „Robinsonie” krakowskiego Polinaru, a później, gdy dowiedziałem się, że „Sokół” ma wrócić do TOPR, poprosiłem o przyjęcie do pracy w Heliseco.

W Heliseco? Nie nadążam...

To trochę skomplikowane. TOPR nie jest certyfikowaną firmą lotniczą, więc nie ma koncesji na świadczenie jakichkolwiek usług lotniczych, dlatego TOPR użyczył swój śmigłowiec firmie posiadającej stosowne uprawnienia, czyli właśnie Heliseco, a ta z kolei delegowała „Sokoła” do pracy w TOPR. Będąc zatem ratownikiem, jestem równocześnie zatrudniony w Heliseco i skierowany do pracy w Zakopanem.

I co Pan tam robi?

Przychodzę i siedzę. I czekam... Dyżur trwa od godziny siódmej rano do zmroku, czyli latem nawet do dziewiątej wieczorem, bo nocą lotów nie wykonujemy. Jeżeli wypadek jest ciężki i dyżurny w centrali TOPR stwierdzi, że śmigłowiec będzie potrzebny, to bierzemy ratowników na pokład i lecimy.

Czy ma Pan wyznaczony czas na poderwanie się z ziemi?

Na szczęście teraz już nie, ale w LPR wymagano od pilotów by wystartowali w cztery minuty od przyjęcia zgłoszenia. To był jakiś absurd. Ja startuję wtedy gdy śmigłowiec mam w pełni przygotowany, opróbowany, zagrzany i bezpieczny, czyli latem rzeczywiście w cztery minuty, ale zimą, przy ostrych mrozach, nawet w osiem.

Czyli podczas dyżuru nie może Pan „wyskoczyć” nawet do sklepu po bułkę?

Nie mogę. Nieco więcej swobody mam przy bardzo mglistej pogodzie i niskim pułapie chmur, gdy na sto procent wiadomo, że i tak nie polecimy. Natomiast w każdej innej sytuacji muszę w pełni dyspozycyjny czekać na wezwanie.

I ile razy już się Pan doczekał?

Nie wiem, nie prowadzę takiej ewidencji. W sumie na śmigłowcach wykonałem około jedenaście tysięcy lotów, a ile z tego w Tatrach? Trudno powiedzieć, myślę, że mniej więcej połowa. Nie wiem też ani ile kilometrów przeleciałem, ani ilu zabitych transportowałem. Zauważyłem natomiast, że teraz latamy wyraźnie rzadziej, niż kilkanaście lat temu.

Z czego to może wynikać?

W sezonie letnim stosunkowo niewiele jest teraz lotów do wypadków taterniczych, wspina się znacznie mniej zespołów, może przenieśli się w inne góry? A w zimie niebagatelne znaczenie ma chyba coraz lepszy sprzęt i dobrze przygotowane trasy. W latach osiemdziesiątych zdarzało się, że do Bukowiny na wyciągi latałem nawet po pięć razy dziennie, teraz bywa, że śmigłowiec nie pojawia się tam przez tydzień.

A może po prostu taniej jest pojechać pod wyciąg samochodem, niż lecieć helikopterem?

W TOPR nigdy względy ekonomiczne nie miały znaczenia, gdy trzeba było ratować życie lub zdrowie.

Żadnej kategorii lotów nie przybyło?

Częściej niż kiedyś latam w październiku i listopadzie. Dawniej był to w Tatrach niemal zupełnie martwy sezon, a teraz jesienią ruch jest tu całkiem spory.

Czy turysta na szlaku może pomóc pilotowi śmigłowca?

Tak, może. Jeżeli to nie on wzywał pomocy, to przede wszystkim nie powinien machać, a to niestety zdarza się nagminnie: dwie rączki uniesione w górę kołyszą się na wietrze, a ja nie wiem, czy to tutaj wydarzył się wypadek, czy tylko ktoś nas w ten sposób pozdrawia. Bo przecież ręce wyciągnięte do góry, na kształt litery Y, w międzynarodowym systemie kodów oznaczają prośbę o pomoc. Pół biedy gdy ktoś macha jedną ręką, bo wtedy przypomina literę N, która z kolei informuje, iż tutaj nic złego się nie stało.

Widuje Pan ludzi, którzy świadomie pokazują N?

Tak, od pewnego czasu, coraz częściej. To dobrze świadczy o turystach i rzeczywiście nam pomaga. Gdy lecimy nad szlakiem, to można nam też pomóc pokazując kierunek, w którym zdarzył się wypadek. Natomiast na miejscu, zanim przybędziemy, należy oczywiście udzielić poszkodowanemu pierwszej pomocy i przygotować go do transportu, czyli ubrać ciepło i dokładnie. Warto też pozbierać wszystkie drobiazgi z miejsca wypadku, tak aby czapka, rękawiczki, czy plecak nie zaczęły fruwać, uniesione przez pęd powietrza, gdy przylecimy. Nie ma natomiast sensu wskazywanie nam miejsca, w którym - zdaniem turysty - powinniśmy wylądować, ponieważ o tym decydujemy tylko i wyłącznie z ratownikiem pokładowym.

A co może Panu przeszkadzać w zachowaniu turystów?

Traktowanie śmigłowca jako atrakcji turystycznej. Sensacja, wydarzenie, wypadek! Może ktoś zginał? Trzeba podejść jak najbliżej, zobaczyć, zrobić zdjęcie! Jeżeli już ktoś musi sfotografować się przy śmigłowcu, to proszę bardzo, ale nie w czasie akcji, i nie wtedy, gdy wirnik i śmigło ogonowe się kręcą.

Jakub Terakowski

Powyższy wywiad został opublikowany w miesięczniku n.p.m. nr 1/2009